地接触网技术取得新突破


时间:2019-07-05  来源:原创  作者:admin  点击次数:


 
 
 

北京新机场线时速160公里架空刚性接触网成功试运行。

  我国刚架接触网技术取得了新的突破,填补了国内外技术空白,为地铁建设开辟了新的空间。该技术可最大限度地减少隧道开挖断面,降低土建投资成本,具有广阔的市场前景。
传统的快速轨道交通施工多采用柔性悬链线向列车供电,但隧道空间大,施工成本高,不能适应城市地铁隧道小型化的发展方向。有没有一种技术可以容纳小隧道,并使地铁列车在电力下平稳运行?近年来,随着北京新机场线在160公里/小时高速地铁架空刚性接触网的成功试运行,该技术取得了重大突破,填补了国内外该领域的技术空白,为地铁建设开辟了新的空间。
“由于其结构简单、安装空间小,架空刚性接触网能更好地适应低净空隧道条件,解决城市地铁地下隧道牵引网的施工问题。”北京新机场线铁路局集团有限公司R供应专业项目负责人韩铁斌表示,我国仅在地铁低速使用架空刚性接触网技术后,由于目前国内尚未建成时速高达160公里的刚性接触网系统,相关的施工技术也被在国外技术验证阶段,没有大规模推广经验,国内外有关标准的设计、施工及验收都是空白。
目前,我国城市快速铁路规划运量约3000公里,广泛采用内径小于8米的盾构隧道。面对同样的施工问题,迫切需要解决和解决。北京轨道交通的新机场线,中国第一条设计时速160公里的地铁线路,已经成为这项技术的试验场。
据报道,北京市轨道交通新机场线一期工程全长41.36公里,地下段21.3公里,均为地下车站。这些车辆都是城市车辆,最大行驶速度为每小时160公里。根据设计要求,地下段采用架空刚性接触悬挂,上段车辆段采用架空柔性接触悬挂。
“随着速度的提高,对弓网的流动质量有更高的要求,对施工误差的控制精度有更严格的要求。”北京新机场铁道局集团有限公司庙家界线供电专业技术负责人SAID北京市轨道交通线新机场高架刚性接触网作为施工的重点和难点,最大的挑战是解决接触网平滑度的控制技术,国内没有相关的施工经验可供参考,对高预制构件的要求较高。一般悬挂点误差控制在2毫米以内,关键悬挂点误差控制在1毫米以内。
架空柔性接触网由于其弹性空间允许一定的偏差。对于架空刚性接触网,列车速度越高,精度要求越高,如果误差过大,列车受电弓与接触网摩擦时会产生电弧(火花),严重时会导致列车瞬间停电,甚至损坏牵引网。在受电弓中。苗先生进一步解释。
北京新机场线地下段为长单孔单线盾构隧道,空间小、专业多、施工任务重、人力较多,技术攻关难度较大。
经过详细施工,项目组专门编写了施工方法,并开发了多项专利,有效地提高了施工效率和质量,共有11项专利,形成了四种施工方法。通过解决架空刚性接触网与弓网动力耦合关系的建模、支撑件的研制、小张力条件下的平稳性控制、在役接触网设备的在线监测和施工等一系列技术问题,使接触网的运行更为稳定。通过检查平台,成功地保证了列车以160公里/小时的速度连续可靠地接受电流。
这项技术的成功突破可以带来巨大的经济效益。韩泰斌表示,隧道段刚性架空接触网可减少开挖面积,减少开挖面积。


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